Un uomo di 64 anni deceduto per arresto cardiaco al secondo Policlinico: non c’è la struttura addetta al primo intervento

ROMA - Era andato a visitare la figlia che aveva partorito da poco e all’uscita è stato colto da un malore. I soccorsi sono arrivati ma non in tempo per salvarlo. È successo domenica mattina al secondo Policlinico di Napoli ad un uomo di 64 anni deceduto per arresto cardiaco, a pochi passi dal reparto di Ostetricia – dove era andato in visita dalla figlia, che ha recentemente partorito. L’uomo aveva appena parcheggiato l’auto, quando si è sentito male. Qualcuno ha allertato il 118 che ha inviato sul posto un’ambulanza, poiché il Policlinico – hanno spiegato i sanitari del pronto soccorso – non ha una struttura addetta al primo intervento.

IL 118 - L’ambulanza più vicina è arrivata rapidamente, ma priva di medico a bordo. Una seconda ambulanza, che poteva portare invece sul posto un medico – impiegando più tempo, perché di rientro da un altro servizio – è stata revocata poco dopo la segnalazione, poiché l’uomo nel frattempo era già deceduto. La vicenda viene ricostruita dalla direzione sanitaria del secondo Policlinico: «A quanto mi risulta, il 64enne è morto in auto: chi lo ha soccorso lo ha estratto dal veicolo quando era già deceduto per un infarto – dice Luigi Quagliata – Non so chi abbia chiamato il 118». Inoltre, aggiunge, «ogni edificio è provvisto di defibrillatore. Sul caso è intervenuto immediatamente il medico di guardia di Ginecologia e Ostetricia, il dottore Pagnano, che ha constatato il decesso. Al Policlinico esiste poi l’Utic di Cardiologia: se ci fosse stato il tempo il paziente sarebbe stato immediatamente soccorso lì».

IL DIRETTORE SANITARIO – Il direttore sanitario aggiunge che il Policlinico è dotato di almeno sette ambulanze: «Il 118 può anche intervenire – ha concluso – ma in seconda battuta, per trasportare, solo in caso di necessità, il paziente in una diversa struttura». Di solito il servizio 118 con relative ambulanze è ospitato all’interno di grandi ospedali, dice Mario Costa, presidente dell’associazione nazionale che riunisce i sistemi 118 regionali. «La regola generale è che si preferisce un intervento tempestivo e condotto da personale specializzato e attrezzato che fa capo al dipartimento di emergenza territoriale piuttosto che un aiuto generico. Ma è l’analisi attenta della chiamata al centro operativo e poi all’arrivo di professionisti che avviene la valutazione esatta della situazione. L’invio dell’ambulanza con o senza medico a bordo dipende non solo dalla valutazione della richiesta ma anche della disponibilità dei mezzi che c’è al momento dell’intervento».

Corriere Della Sera

Ambulanza bloccata, paziente muore

Il primo lucchetto è scattato, l’altro non ha voluto saperne. Nell’attesa di un fabbro, sono state spostate due fioriere da cento chili

NAPOLI — Un’isola pedonale delimitata da pesanti fioriere, paletti di ferro e lucchetti difettosi blocca la corsa di un’ambulanza a Ischia, la fa giungere a destinazione quando ormai la paziente è già morta e apre un nuovo capitolo di polemiche sui soccorsi in ritardo. Se poi la tempestività fosse servita o meno a salvare la donna, è un altro discorso: non sempre un’ambulanza può risolvere un’emergenza, ma sicuramente una squadra di pronto intervento non può restare bloccata alle prese con un lucchetto che non ne vuole sapere di aprirsi o con fioriere di granito da cento chili piantate nell’asfalto. E stavolta questo è successo.

Via Iasolino a Ischia Porto (uno dei sei Comuni dell’isola) è la strada che passa davanti al terminal degli aliscafi. Da circa un mese il sindaco di centrosinistra Giuseppe Ferrandino ha deciso di farne un’isola pedonale, interdetta non soltanto al traffico privato ma anche a bus di linea e taxi. Unica deroga per mezzi di soccorso e delle forze dell’ordine. L’ambulanza intervenuta ieri mattina avrebbe potuto evitare l’isola pedonale, scegliendo però un percorso decisamente più lungo. Proveniente dal Comune di Forio (dove si trovava in manutenzione) il mezzo di soccorso ha impiegato 17 minuti, secondo quanto sostiene l’Asl, per giungere a destinazione, e otto o dieci (secondo molte testimonianze, mentre la metà, secondo una nota dell’amministrazione comunale) li avrebbe persi per superare la barriera di via Iasolino. Il personale a bordo è munito di chiavi per aprire i lucchetti che fissano a terra due paletti di ferro. Il primo è scattato subito, l’altro non ha voluto saperne di aprirsi. Nell’attesa che arrivasse un fabbro, sono state spostate due fioriere e l’ambulanza è andata avanti.

Esattamente dieci giorni fa era accaduto un episodio analogo. Prelevato un turista colto da malore in aliscafo, l’equipe del 118 era rimasta bloccata all’interno dell’isola pedonale, e pure allora fu necessario spostare i vasi di granito. Il tutto davanti alle telecamere di una emittente che trasmette via web e che ieri ha riproposto il servizio. Anche la Asl ha fatto sapere di essersi rivolta al Comune in due occasioni – il 7 e il 10 luglio – sollecitando «un sistema più efficiente che garantisse il transito veloce dei mezzi di soccorso». Ma l’amministrazione respinge le responsabilità: «L’ambulanza ha scelto di raggiungere il punto di chiamata, attraverso un tortuoso percorso cittadino », è scritto in una nota del sindaco. Quindi «non vanno imputati ai 4 minuti occorsi per l’apertura delle barriere presenti a via Iasolino gli eventuali ritardi nel soccorso».

Fulvio Bufi, Corriere della Sera

La situazione più grave a Milano: ferme 200 tonnellate di corrispondenza
Tra le cause il progetto di riorganizzazione, gli scioperi e la mancanza di mezzi

Centinaia di tonnellate di posta arretrata, giacenti. Lettere e cartoline in agonia da ormai due mesi. Ma anche corrispondenza pregiata, raccomandate, atti giudiziari, cumuli di “prioritaria” ancora da spedire. Uffici postali e centri di smistamento ingolfati; molti addirittura al collasso. I benevoli dicono che le poste italiane hanno il fiato corto. I malevoli che stanno scoppiando. Sullo stato di salute, forse, la verità sta nel mezzo. Nei tempi difficili che, complici una serie di fattori – primo fra tutti, sostengono i sindacati, gli effetti della riorganizzazione del servizio di recapito avviata da Poste italiane – stanno rendendo la vita amara ai 43 mila portalettere distribuiti nel nostro Paese.

La crisi delle consegne si è acutizzata a novembre del 2007. E sta allungando le sue “criticità” in tutta Italia. Da Nord a Sud, in particolare tra dicembre e gennaio, i tempi di recapito si sono diluiti fino a diventare, in alcune zone, imbarazzanti. I disagi maggiori hanno colpito la Lombardia, soprattutto Milano e provincia con un tappo di 200 tonnellate di corrispondenza arretrata. Qui, quattro giorni fa, l’amministratore delegato di Poste italiane, Massimo Sarmi, ha inviato una task force di ispettori per verificare cosa sta accadendo e perché. Ma Piemonte, Emilia Romagna, Puglia, Sicilia e Campania non se la passano tanto meglio.

“Sono disagi che hanno riguardato in particolare Milano – dice Sarmi – e li stiamo risolvendo. La nuova impostazione del servizio di recapito è basata su un progetto all’avanguardia che stiamo calando su tutto il territorio. In alcune zone si sono creati dei piccoli problemi, è vero, ma di qui a poco tutto rientrerà nella normalità”.

Mario Petitto, segretario generale della Cisl Poste, la vede un po’ diversamente: “Il progetto di riorganizzazione ha rotto il vecchio sistema ma, purtroppo, non è ancora decollato. Chiederemo all’azienda di rivederlo, di aggiustare gli errori che porta con sé, altrimenti la posta non riesce più a recapitare in condizioni normali”. (Cisl intanto ha annunciato un altro mese di sciopero degli straordinari, dal 28 gennaio al 26 febbraio, che segue la protesta durata dal 13 dicembre al 12 gennaio).
Centinaia di tonnellate di posta arretrata, giacenti. Lettere e cartoline in agonia da ormai due mesi. Ma anche corrispondenza pregiata, raccomandate, atti giudiziari, cumuli di “prioritaria” ancora da spedire. Uffici postali e centri di smistamento ingolfati; molti addirittura al collasso. I benevoli dicono che le poste italiane hanno il fiato corto. I malevoli che stanno scoppiando. Sullo stato di salute, forse, la verità sta nel mezzo. Nei tempi difficili che, complici una serie di fattori – primo fra tutti, sostengono i sindacati, gli effetti della riorganizzazione del servizio di recapito avviata da Poste italiane – stanno rendendo la vita amara ai 43 mila portalettere distribuiti nel nostro Paese.

La crisi delle consegne si è acutizzata a novembre del 2007. E sta allungando le sue “criticità” in tutta Italia. Da Nord a Sud, in particolare tra dicembre e gennaio, i tempi di recapito si sono diluiti fino a diventare, in alcune zone, imbarazzanti. I disagi maggiori hanno colpito la Lombardia, soprattutto Milano e provincia con un tappo di 200 tonnellate di corrispondenza arretrata. Qui, quattro giorni fa, l’amministratore delegato di Poste italiane, Massimo Sarmi, ha inviato una task force di ispettori per verificare cosa sta accadendo e perché. Ma Piemonte, Emilia Romagna, Puglia, Sicilia e Campania non se la passano tanto meglio.

“Sono disagi che hanno riguardato in particolare Milano – dice Sarmi – e li stiamo risolvendo. La nuova impostazione del servizio di recapito è basata su un progetto all’avanguardia che stiamo calando su tutto il territorio. In alcune zone si sono creati dei piccoli problemi, è vero, ma di qui a poco tutto rientrerà nella normalità”.

Mario Petitto, segretario generale della Cisl Poste, la vede un po’ diversamente: “Il progetto di riorganizzazione ha rotto il vecchio sistema ma, purtroppo, non è ancora decollato. Chiederemo all’azienda di rivederlo, di aggiustare gli errori che porta con sé, altrimenti la posta non riesce più a recapitare in condizioni normali”. (Cisl intanto ha annunciato un altro mese di sciopero degli straordinari, dal 28 gennaio al 26 febbraio, che segue la protesta durata dal 13 dicembre al 12 gennaio).

La Repubblica, 22 gennaio 2008

Giustizia condannata

Sprechi, lentezze e 7,7 miliardi di euro 200 mila prescrizioni: record europeo

Cosa avete in agenda il 27 febbraio 2020? «Che razza di domanda!», direte voi. Eppure un paio di braccianti pugliesi, quel giovedì che arriverà fra dodici anni abbondanti, quando sarà un vecchio rottame (calcisticamente) perfino il baby Pato, hanno dovuto segnarselo su un quaderno: appuntamento in tribunale. Così gli avevano detto: se il buon Dio li manterrà in salute (hanno già passato la settantina: forza nonni!), se quel giorno non verranno colpiti da un raffreddore, se il giudice non avrà un dolore cervicale, se il cancelliere non sarà in ferie, se gli avvocati non saranno in agitazione, se l’Italia non sarà bloccata da uno sciopero generale con paralisi di tutto, se non mancherà qualche carta bollata, se non salterà la corrente elettrica, Sua Maestà la Giustizia si concederà loro in udienza. E potranno finalmente discutere della loro causa contro l’Inps.

Dopo di che, auguri. Di rinvio in rinvio, col ritmo delle nostre vicende giudiziarie, già immaginavano una sentenza tra il 2025 e il 2030. Magari depositata, cascando su un giudice pigro, verso il 2035. Già centenari.Ma niente paura: sulla base della legge Pinto avrebbero potuto ricorrere in Appello contro la lentezza della giustizia. E ottenere l’«equa riparazione » per avere aspettato tanto. Certo, avrebbero dovuto avere pazienza: da 2003 al 2005 i ricorsi di questo tipo sono infatti raddoppiati (da 5.510 a 12.130) e in certi posti come Roma ci vuole già oggi un’eternità (due anni) per vedersi riconoscere di avere atteso un’eternità. Quanto ai soldi del risarcimento, ciao… Le somme che lo Stato è costretto a tirar fuori ogni anno continuano a montare, montare, montare…

E per quella lontana data non è detto che ci sia ancora un centesimo. Il presidente di Cassazione Gaetano Nicastro, del resto, l’ha già detto: «Se lo Stato italiano dovesse risarcire tutti i danneggiati dalla irragionevole durata dei processi, non basterebbero tre leggi finanziarie». Diagnosi infausta confermata il mese scorso dal ministero dell’Economia. Secondo il quale i cittadini che hanno «potenzialmente diritto all’indennizzo» per i processi interminabili sono «almeno 100mila» l’anno. Mettete che abbiano diritto a strappare in media 7 mila euro ciascuno e fate il conto. Erano già rassegnati, i due braccianti, a darsi tempi biblici quando il Tribunale, per evitare una figuraccia, li ha in questi giorni richiamati: era tutto un errore, l’appuntamento è solo nel 2013. Ah, solo nel 2013! Solo fra cinque anni! Ecco com’è, il libro sulla giustizia italiana scritto da Luigi Ferrarella e titolato, con un malizioso richiamo alla dannazione eterna, «Fine pena mai»: un libro sospeso tra il ridicolo e l’incubo.

Un formidabile reportage su un pianeta che tutti pensiamo di conoscere e che scopriamo di non conoscere affatto. Almeno non fino in fondo. Fino agli abissi di numeri e situazioni incredibili. Un racconto che trabocca di storie, aneddoti, personaggi curiosi e surreali ma che allo stesso tempo non concede un grammo al populismo, alla demagogia, al qualunquismo. E che proprio grazie a questa sobrietà ricca di humour ma esente da ogni invettiva caciarona, in linea con lo stile di Ferrarella che i lettori del Corriere bene conoscono, rappresenta la più lucida, netta e spietata requisitoria contro un sistema che rischia di andare a fondo. E di tirare a fondo l’intero Paese. Sia chiaro: non ci sono solo ombre, nella giustizia italiana. Di più: se ogni giorno si compie il miracolo di tanti processi che arrivano in porto, tante udienze che vengono aperte, tanti colpevoli che finiscono in galera e tanti innocenti che ottengono l’assoluzione, è merito di migliaia di persone perbene, giudici, cancellieri, impiegati, fattorini, che si dannano l’anima in condizioni difficilissime. Se non proprio disperate.

Ma certo, anche le luci mostrano quanto sia buio il contesto. Bolzano, che nonostante un buco del 45% negli organici riesce ad aumentare la produttività, ridurre l’arretrato e insieme dimezzare le spese abbattendo addirittura del 60% i costi delle intercettazioni fa apparire ancora più scandalosi i contratti stipulati separatamente dai diversi tribunali per l’affitto delle costose apparecchiature necessarie al «Grande Orecchio », affitto che configurava «uno sconcertante ventaglio dei costi da 1 a 18 per lo stesso servizio». Torino, «capace tra il 2001 e il 2006 di ridurre di un terzo il carico pendente del contenzioso ordinario civile: una performance che, se imitata da tutti i tribunali italiani, in cinque anni avrebbe ridotto di 238 giorni il tempo medio di attesa di una sentenza civile» dimostra quanto siano incapaci di una reazione all’altezza la stragrande maggioranza degli altri uffici, dove si è accumulato un «debito giudiziario» spaventoso: «4 milioni e mezzo di procedimenti civili e 5 milioni di fascicoli penali». Una «macchina» sgangherata e infernale. Che «consuma più di 7,7 miliardi di euro l’anno» e per cosa? «Per impiegare in media 5 anni per decidere se qualcuno è colpevole o innocente; per far prescrivere da 150 a 200mila procedimenti l’anno, record europeo; per incarcerare ben 58 detenuti su 100 senza condanne definitive; per dare ragione o torto in una causa civile dopo più di 8 anni, per decidere in 2 anni un licenziamento in prima istanza; per far divorziare marito e moglie in sette anni e mezzo; per lasciare i creditori in balia di una procedura di fallimento per quasi un decennio; per protrarre 4 anni e mezzo un’esecuzione immobiliare».

Ma certo che ci sono raggi di sole. A Milano, per esempio, dall’11 dicembre 2006 si possono «emettere decreti ingiuntivi telematici. Il risultato del primo anno è stato fare guadagnare a cittadini e imprese richiedenti dai 12 ai 14 milioni di euro: cioè i soldi fatti loro risparmiare, nella differenza tra costo del denaro al 4% e tasso di interesse legale al 2,50%, dal fatto di poter disporre con quasi due mesi d’anticipo dei 700 milioni di euro che costituiscono il valore dei circa 3.500 decreti ingiuntivi emessi. Un effetto leva pazzesco: 100mila euro spesi per investire nella tecnologia, ma già 12-14 milioni di euro di ritorno per la collettività nel primo anno». Qual è la lezione? Ovvio: occorre assolutamente investire sulle nuove tecnologie. Macché. «Fine pena mai» dimostra che, dovendo tagliare e non avendo il fegato di tagliare là dove si dovrebbe ma dove stanno le clientele, le amicizie, le reti di interessi, hanno via via deciso di tagliare in questi anni perfino le email, gli accessi a Internet, l’acquisto di programmi elettronici, la messa a punto di software specifici, l’assistenza informatica.

L’ultimo somaro sa che se non puoi contare su un’assistenza efficiente, addio: il tuo computer può improvvisamente diventare inutile come un’auto senza ruote. Bene: su questo fronte «la disponibilità del ministero per il 2006 copre appena il 5% del fabbisogno annuale ». Auguri. Per non dire del casellario ancora aggiornato in larga parte manualmente e che dovrebbe diventare totalmente informatico quest’anno (e vai!) nonostante dovesse esserlo già dal 1989 (diciotto anni fa) e per questa sua arretratezza ha consentito ad esempio a una nomade «fermata in varie città 122 volte per furti o borseggi, e condannata a segmenti di pena di 6/9 mesi per volta» di totalizzare «in teoria 20 anni di carcere senza mai fare nemmeno un giorno in prigione». Colpa dei ministri di destra e di sinistra che si sono succeduti ammucchiando «troppe riforme» spesso in contraddizione l’una con l’altra. Del Parlamento che ha via via affastellato leggi su leggi votando ad esempio 19 modifiche alla custodia cautelare in tre decenni.

Dei politici che non hanno mai trovato la forza, il coraggio, lo spirito di servizio per dare «insieme» una nuova forma a un sistema giudiziario che ormai è così sgangherato che riesce a recuperare «soltanto dal 3% al 5%» delle pene pecuniarie, con una perdita secca annuale di 750 milioni di euro, cioè sette miliardi in un decennio, «nonché di 112 milioni di euro di spese processuali astrattamente recuperabili ». Così cieco che, taglia taglia, offre per le spese agli uffici giudiziari di Campobasso 138 mila euro e poi ne spende un milione, sette volte di più, per risarcire i cittadini vittime della giustizia troppo lenta anche per mancanza di fondi. E i magistrati? Tutti assolti? Ma niente affatto, risponde Ferrarella. Il quale non fa sconti a nessuno. E se riconosce qualche buona ragione a chi tende a inquadrare certi ritardi «nel contesto», contesto che è «il migliore avvocato difensore » del giudice sotto accusa, non manca di denunciare assurdità che gridano vendetta. Possibile che perfino chi si «dimenticò » in galera 15 mesi un immigrato se la sia cavata con una semplice censura perché «era la prima volta»? Che non abbia pagato dazio neanche chi ha depositato sentenze «riguardanti cause decise più di sette anni prima»? Che 3.612 istruttorie aperte per accertare la responsabilità delle «toghe» in 3.612 casi di indennizzo per processi troppo lenti si siano concluse con 3.612 assoluzioni?

Gian Antonio Stella, Corriere della Sera, 22 gennaio 2008

Treni, viaggio nella Babele dei prezzi
99 tariffe diverse per Bologna-Milano

“FORSE potevate spendere meno”: una trentina d’anni fa questo avviso accoglieva i passeggeri sui treni. Meno attente ai bilanci ma più paterne, le Ferrovie dello Stato si preoccupavano che il viaggiatore non avesse pagato per errore una tariffa eccessiva. E dire che trent’anni fa era quasi impossibile sbagliarsi: appena quattro categorie di treni (locale diretto espresso rapido), due sole tariffe (prima e seconda classe), un solo supplemento (per il rapido), pochissime riduzioni.

Quel premuroso cartello non c’è più: ma chi sale oggi su un treno Fs è quasi certo di aver speso più di quel che avrebbe potuto. Le ferrovie italiane sembrano in preda a una frenesia tariffaria. Non c’entra tanto lo stillicidio dei rincari ufficiali (l’ultimo, dallo scorso primo gennaio) alla rincorsa delle medie europee. Ad attirare il cliente nei tranelli di un prezziario impazzito sono gli aumenti “invisibili”, che sotto le mentite spoglie dell’”offerta flessibile” ti precipitano in un labirinto fatale, dove centinaia di possibili combinazioni prezzo-treno creano una giungla in cui ogni trasparenza commerciale si perde.

Viaggiatori seduti uno accanto all’altro e diretti alla stessa stazione possono pagare tariffe differenti anche del 30 per cento, percorsi su treni locali possono costare più di viaggi identici su treni veloci. Un giovane viaggiatore che debba andare, che so, da Bologna a Milano, può scegliere tra 99 biglietti e 66 livelli diversi di prezzo che salgono dagli 8.90 euro ai 59.30 a scalini di poche decine di centesimi.

Attenzione però: la metastasi dell’offerta bigliettaia non è follia. E’ razionale interesse aziendale. Con le mani legate dal lungo blocco governativo delle tariffe, i dirigenti di Trenitalia si sono sforzati negli ultimi anni di escogitare stratagemmi per aggirare il calmiere e aumentare in qualche modo gli introiti. Il risultato purtroppo è una moltiplicazione artificiosa di condizioni e prezzi a cui non corrisponde una reale diversificazione dei servizi offerti, ma solo un caos contabile in cui il viaggiatore è alla mercé dell’errore, sempre costoso, sempre tutto a suo carico.

La disinformazione colposa contribuisce a trasformare l’acquisto di un biglietto in un percorso pieno di assurdità e di trabocchetti, al termine del quale c’è spesso una multa saporita. I conti di Trenitalia vanno migliorando (perdite scese da 1121 a 279 milioni nel primo semestre 2007), merito senz’altro di una gestione più oculata; ma forse anche un po’ del “tesoretto” accumulato grazie al disorientamento e agli errori involontari dei clienti. Proviamo a capire come.

Che biglietto compro? Sui binari d’Italia attualmente circolano una quindicina di treni dai nomi diversi, dal Regionale all’Alta Velocità, ciascuno con proprie regole d’ammissione e, in undici casi, prezziari differenti. Alcuni sono apparsi e scomparsi fulmineamente (come il TrenOk, vantato nel 2004 come il low-cost dei binari, abolito in sordina un anno fa perché “non economicamente sostenibile”); altri sono stati declassati per risparmiare personale (gli ex Interregionali, ora Regionali Veloci). Che possano esistere quindici qualità differenti di viaggio in treno è una palese assurdità. Scegliere quello giusto è un’impresa sovrumana.

Dove compro il biglietto? Rivolgersi allo sportello, come fanno ormai solo i passeggeri “deboli”, occasionali, non abituati all’acquisto elettronico, non aiuta. Anzi, a volte è un’insidia. Trenitalia si è impegnata, con la Carta dei servizi, a “offrire sempre informazioni puntuali”. Ma se chiedi solo “un biglietto per Milano” ti verrà quasi sempre consegnato senza altre domande il biglietto base, a tariffa regionale: salvo dover sborsare, a bordo, otto euro di sovrapprezzo, più la differenza, perché sei salito su un treno che va effettivamente a Milano, però è un Intercity.

Meglio Internet? Invece le macchinette o la vendita via telefono o Internet vogliono sapere, giustamente, quale treno prenderai. Ma se la fanno pagare bene, la loro precisione. Ordinare un ticketless per via telefonica costa: l’892021 è una linea a pagamento, 30 centesimi alla risposta più 54 al minuto; una prenotazione semplice rincara il biglietto di tre-quattro euro, una appena più laboriosa anche di sette-otto.

Spesso l’operatore del call center, sommariamente addestrato, non sa rispondere a richieste particolari (sconti, facilitazioni) e “deve chiedere”, lasciando il cliente in attesa a sue spese: Trenitalia fa pagare ai viaggiatori i corsi di aggiornamento dei suoi operatori.

L’acquisto via Internet invece è gratuito, ma ingannevole. La prenotazione del posto (3 euro) è addebitata automaticamente anche quando non è obbligatoria (per non pagarla bisogna disattivarla da una finestra poco evidente). Le combinazioni proposte sono solamente le più veloci, ovvero le più costose. Chi ha tempo e vuole risparmiare potrebbe viaggiare su combinazioni di espressi e regionali, ma spesso non se le vede mostrare. Le trova invece sul formidabile sito Internet delle ferrovie tedesche, che conosce l’orario di quelle italiane meglio del sito di Trenitalia, visto che quasi sempre trova più proposte di viaggio.

Sono flessibile o rigido? In alternativa al biglietto standard, Trenitalia offre una tariffa più economica (Amica, meno 20%) e una più costosa (Flexi, più 20%). Ma l’Amica è poco amichevole (se perdi il treno niente rimborso), mentre la Flexi è poco più flessibile: di fatto, ti fa risparmiare gli 8 euro del cambio biglietto nell’eventualità che tu perda il treno; ma su un Milano-Roma in Eurostar la Flexi ti costa 11.20 euro in più: è l’unica assicurazione al mondo il cui massimale sia inferiore al costo della polizza.

E se tengo famiglia? Le nostre tariffe non sono sempre inferiori alla media europea. Se viaggi in famiglia, in Italia a volte spendi più che all’estero. In Germania, paese di grande civiltà ferroviaria, i ragazzi fino a 14 anni accompagnati dai genitori viaggiano gratis. In Italia invece hanno solo uno sconto, e solo fino a 12 anni. Così una famiglia di due genitori e due figli sui 13 anni sul treno più veloce da Berlino a Düsseldorf spende 194 euro, mentre sull’Eurostar Milano-Roma (distanza paragonabile) ne spende 224: trenta in più.

Con la tariffa Junior si può scendere al massimo a 202 euro: siamo ancora di qualche moneta più cari della Germania. Se hai figli più piccoli e un po’ di fortuna (il numero di posti è limitato, ma non saprai quanto limitato finché non compri il biglietto) puoi chiedere le tariffa Familia 15% o quella più scontata Familia 25%. Quale differenza passi fra le due, un buon enigmista può scoprirlo, mentre il vostro cronista normodotato dopo un lungo confronto tra clausole s’è arreso.

Insomma quanto pago? Tre tariffe base (Standard, Amica, Flexi) e cinque riduzioni principali (due Junior, una Senior, due familiari), da moltiplicare per due classi e undici tipi di treno sono già un sistema spaventosamente barocco. Se poi l’itinerario richiede cambi di convoglio, il calcolo del prezzo diventa irrazionale: un viaggio scomodo (coincidenze a rischio, bagagli da scarrozzare) può costare quasi un terzo in più di uno comodo e diretto. Un esempio? Parma-Ancona, tutto su treni IC: senza cambio, 23 euro; con trasbordo a Bologna, 30 euro. Un altro? Brescia-Novara, su IC senza cambio euro 12.50, con trasbordo su treno locale (e 11 minuti in più), euro 13.10. Colpa di una norma del 2001 che, in caso di itinerario composto (dal 2006 anche fra treni di identica categoria), impone di comprare due biglietti diversi (e di pagare due prenotazioni).

Su che treno salgo? Prima di salire, risponderebbe Trenitalia ai multati inconsapevoli, avreste dovuto accertarvi che la categoria del treno corrispondesse al biglietto pagato. Ma dove s’accerta il viaggiatore medio? Le informazioni complete si trovano solo sui quadri gialli a stampa (accessibili a passeggeri con dodici diottrie), ma quando sei in stazione, se vuoi sapere su che binario e a che ora parte davvero il tuo treno, devi consultare i monitor o i tabelloni a palette ribaltabili. Peccato che questi, in molte stazioni, non possiedano simboli sufficienti a rincorrere la follia nomenclatoria di Trenitalia; cosicché il TBiz appare classificato come un normale Eurostar (ma guai a salirci con biglietto Eurostar), mentre IC e ICPlus sono identificati dalla stessa sigla, eppure sul secondo c’è la prenotazione obbligatoria (multa per chi non ce l’ha).

Non basta? Molti treni che sul fianco hanno scritto “ICPlus” in certi giorni viaggiano come Intercity comuni: non si paga il posto, ma chi lo sa? E se ti appare sul binario un treno sulla cui fiancata è scritto “Eurostar City”, quale biglietto dovrai avere in tasca per salire, Eurostar o Intercity? (Aiutino: è la risposta meno probabile).

Posso cambiare treno? Sì, se paghi il doppio di un mese fa. E’ la recentissima batosta del “bigliettino”: per gli abbonati Intercity che vogliano prendere un Eurostar (su alcune tratte, come la Bologna-Firenze, è quasi obbligatorio) esiste il Ticket ammissione, che fino al 31 dicembre costava 1 euro a corsa; dal primo gennaio, 2 euro. Rincaro del 100%. L’inflazione è un treno ad altissima velocità sui binari Trenitalia.

Quando parte il mio treno? Tempo fa Trenitalia offrì, vantando la propria generosità, un utile servizio sul proprio disservizio: avvisi sui ritardi, a mezzo sms, gratuiti per tutti i pendolari. Ora sono a pagamento: 50 centesimi cadauno, più il costo dell’sms di richiesta. Insomma devi pagare un sovrapprezzo a Trenitalia per sapere quanto è scadente il servizio che ti sta facendo pagare per intero. C’è, è vero, il servizio gratuito online Viaggiatreno, molto efficiente: ma in viaggio è accessibile solo a chi possiede (e paga) connessioni Internet mobili.

Quando arrivo a destinazione? Pagare di più non significa per forza arrivare prima, o più comodi. L’impiegato di Novara che voglia prendere il sole a Sestri Levante può programmare un viaggio di 3 ore e 56 minuti pagando 10 euro; ma se non ha fretta e sceglie un viaggio da 4 ore e 25 minuti, pagherà 15.40 euro, cioè il 50% in più. Se invece smania di tuffarsi può farcela in 3 ore e 18, spendendo il triplo, 30.50 euro (oltre 20 euro in più per risparmiare solo 38 minuti), ma in compenso dovrà cambiare tre treni.

E se arrivo in ritardo? Trenitalia possiede orologi curiosi: considerano in orario qualsiasi corsa arrivi con 25 o 30 minuti di ritardo. Sopra quella quota, offre rimborsi parziali (50% sugli Eurostar, 30% sugli Intercity). In Spagna un ritardo di 5 minuti dà diritto al rimborso integrale in denaro del biglietto alta velocità. Trenitalia invece paga in buoni spendibili per un secondo viaggio. E se anche il secondo viaggio è in ritardo? Ciccia: i biglietti acquistati coi bonus non sono rimborsabili. Chi viene maltrattato due volte di seguito da Trenitalia perde ogni diritto (in quanto recidivo?).

Cumulare disservizi a Trenitalia conviene: si ha diritto a un bonus se il riscaldamento è rotto; ma se il treno gelido viaggia per giunta anche in grave ritardo, il bonus è sempre uno solo (quasi quasi, se il treno è in ritardo, è meglio spegnere il riscaldamento e risparmiare). Inoltre: Trenitalia, qualunque sia il ritardo, non rimborsa biglietti costati meno di 10 euro (equivalenti a viaggi Intercity di un’ora, tipo Rovigo-Bologna), ennesima assurdità: 40 minuti di ritardo su un viaggio di otto ore sono una seccatura (parzialmente rimborsata), su un viaggio di un’ora sono un sopruso (totalmente impunito).

I treni notturni infine possono ritardare fino a un’ora senza pagar pegno; dopo, rimborsano solo un quinto del prezzo delle sole cuccette (morale: chi dorme non piglia bonus). E se mi sbaglio io? Allora non c’è pietà. Paghi, e paghi caro. Trenitalia pratica generosi sconti sui propri errori, li trasforma addirittura in fonti di guadagno, ma non perdona quelli dei suoi clienti. Con un’operazione dal nome guevarista, Mai più senza biglietto, dal settembre 2007 la guerriglia ai portoghesi è diventata feroce: multe da 50 a 224 euro.

Il mancato rispetto del contratto di viaggio, a quanto pare, prevede sanzioni solo per uno dei due contraenti: quello più forte, quello che riesce perfino a far pagare le proprie inefficienze.

Michele Smargiassi, La Repubblica, 15 gennaio 2008

VICENZA – Per ottenere un risarcimento da una banca locale per investimenti non andati a buon fine una donna di 83 anni di Creazzo (Vicenza) ha presentato ricorso in appello, ma l’udienza è stata fissata tra sei anni, al 17 febbraio 2014.

Al momento delle conclusioni, così, l’anziana avrà quasi 90 anni. L’anziana è rimasta stupita quando il suo legale le ha comunicato la data dell’udienza: “che dire? E se andiamo in Cassazione? Francamente – ha detto al ‘Giornale di Vicenza’ – vorrei vedere la decisione della corte d’appello, altrimenti non avrei nemmeno impugnato quella di primo grado. Vedrò, quindi, di riguardarmi, di evitare ogni eccesso, così da essere fra sette anni, ancora in buona salute”.

L’iter della causa era cominciato nel 2005 quando la pensionata, assistita dall’avvocato Giancarlo Schiavo, aveva citato una Cassa Rurale per chiedere il risarcimento per aver investito, a suo dire su suggerimento dell’istituto, circa centomila euro tra bond argentini e di una finanziaria. In primo grado, aveva avuto ragione per i bond argentini ma non per quelli della finanziaria. Da qui il ricorso in appello.

Ansa, 12 gennaio 2008

Per quanto risulta a Ileana Argentin, analoghe situazioni sarebbero riscontrabili anche in alcune cliniche private: «La Paideia nella zona di Corso Francia, la Quisisana ai Parioli, Villa Claudia, Villa Benedetta nell´area della Pineta Sacchetti. In queste cliniche si riscontrano problemi analoghi a quelli degli ospedali che ho indicato prima, e in alcuni casi addirittura lo spazio per entrare nei bagni delle camere non è sufficiente per l´accesso di una sedia a rotelle».

Ileana Argentin promette che andrà a fondo in questa vicenda senza arretrare di un metro sulla linea della difesa dei diritti dei disabili: «Trovo scandaloso e non tollero – dice – che tanti si arrabbino per cinema e bar inaccessibili, per scivoli nelle strade ostruiti dalle auto in sosta di cui io stesso anche recentemente sono stata vittima, per vie dissestate. Ma qui persino i diritti alla sanità e alla salute sono negati in modo assoluto». E la battaglia non si limiterà alla Capitale: «Presto un gruppo di disabili chiederà un incontro al ministro della Salute Livia Turco e io li accompagnerò per raccontare questi disagi. È un problema che non investe soltanto Roma o la Regione Lazio, ma che sappiamo esistere in varie città italiane. Serve che qualcosa cambi, perché è anche da questi parametri che si vede la civiltà di un Paese. Noi, purtroppo, siamo molto indietro».

La Repubblica Roma, 28 dicembre 2007

Falsa partenza per acquistare Ecopass su Internet e con il numero verde di Atm. Mentre si chiude l’accordo con i commercianti: esenzioni solo per i mezzi che trasportano beni alimentari altamente deperibili. Ieri era impossibile acquistare i tagliandi con la carta di credito. Tante le telefonate e le email di protesta. All’800.437.437, gli operatori si limitavano ad attivare i ticket cartacei, rimandando a una successiva telefonata l’acquisto online. Sul sito del Comune, ogni tentativo è andato vuoto. Non c’è stato niente da fare. E non per colpa della «rete» sotto pressione, ma perché qualcuno si è dimenticato di fornire il codice di attivazione del conto corrente del Comune, quello in cui devono andare a finire i proventi degli acquisti di Ecopass online. La «dimenticanza» è stata corretta in serata, e da oggi, assicurano i tecnici del Comune, sarà possibile utilizzare le carte di credito per acquistare i tagliandi.

Altra giornata cruciale per Ecopass. Ieri sono stati scoperti i cartelli all’ingresso dei varchi, quelli che riportano orari e modalità del ticket. Sia il numero verde di Atm sia l’infoline del Comune sono state presi d’assalto: 2.654 telefonate all’ 800.437.437 con l’attivazione di 600 abbonamenti scontati per i residenti, 3.500 chiamate allo 020202. In parecchie occasioni è stato difficile prendere la linea. Problemi anche con il sito del Comune per individuare la classe d’inquinamento dell’auto in base alla targa. Molti lettori segnalano che, inserendo più volte lo stesso numero, vengono fuori risultati diversi. Quindi, per evitare oltre alle brutte sorprese multe salate, meglio controllare sul libretto di circolazione dell’auto.

Maurizio Giannattasio, ViviMilano, 28 dicembre 2007